区域和省级电网碳排放因子是企业用电间接碳排放核算的重要基础，但官方数据存在时间不连续和较长滞后的问题。文中采用国家发改委公布的区域和省级电网碳排放因子计算方法，对2005—2021年电网碳排放因子进行计算。通过对比官方数据，验证了计算结果准确性，深入研究电网碳排放因子的分布特征、变化趋势及其差异，并对两种电网碳排放因子进行应用场景分析。结果表明，区域电网碳排放因子的空间分布呈东北高、西南低，省级电网碳排放因子的空间分布呈东部高、中西部低，2005—2021年整体呈下降趋势，但地区间低碳发展的不均衡加剧。各省发电结构与输入电力来源不同导致省级电网碳排放因子与所在区域电网的碳排放因子存在较大差异，东部和中部省份的省级电网碳排放因子显著高于区域电网，西部省份相反。为提升行业企业电力碳排放核算准确度，优先选择省级电网碳排放因子；为评估同一区域内各行业企业的减排成效，应避免各省电力差异导致的不公平问题，优先选择区域电网碳排放因子。

为确保“双碳”目标如期实现，中国政府加快了气候相关政策的制定和实施，可能导致气候政策不确定性升高，进而对社会经济产生影响，因此准确度量气候政策不确定性具有重要意义。基于2008—2023年中国13家主流新闻报纸的气候政策不确定性关键词频率，采用文本挖掘技术，构建了中国气候政策不确定性指数，并通过时间区间替换、国内外对比来验证指数的稳健性和有效性。结果发现：中国应对气候变化的政策可以划分为起步期、发展期、夯实期和深化期四个阶段，中国气候政策不确定性指数可以准确识别每个阶段的发展历程。与国外指数相比，中国气候政策不确定性指数不仅可以反映与中国相关的重大国际气候政策事件，也可以体现中国独特的气候政策变化和发展特点。该指数未来可以为政府部门制定气候政策、企业应对气候变化、金融机构管理气候风险、投资者提高投资效率等方面提供借鉴和参考。

工业化以来，甲烷（CH₄）造成的温升约0.5℃，减少CH₄排放对于稳步实现《巴黎协定》温升目标至关重要。IPCC第六次评估报告（IPCC AR6）显示，1960—2019年，CH₄对总有效辐射强迫（ERF）的相对贡献为11%，对比1750—2019年，CH₄对总ERF的相对贡献下降，这与20世纪70年代以来大气中CH₄浓度增长率发生变化有关。预估显示，到2050年全球CH₄排放有望实现高达45%的减幅，届时将降低变暖峰值水平，并可有效减少全球表面臭氧，有助于改善空气质量。报告也指出，CH₄的源汇还存在很大不确定性，准确量化CH₄源汇并归因仍具有挑战性。随着我国发布《甲烷排放控制行动方案》，学界需加强CH₄源汇估算的研究，并进一步加强卫星监测大气CH₄浓度的反演算法，为我国CH₄相关管控政策提供数据支撑。

《联合国气候变化框架公约》第28次缔约方会议（COP28）完成了《巴黎协定》下首次全球盘点，就多项议题达成一揽子名为“阿联酋共识”的成果。全球盘点成果的达成在机制上维护了《巴黎协定》的有效性，成果文件凸显了全球以1.5℃为温控目标强化减排行动力度的紧迫性，构建了全球适应目标框架，建立了损失与损害基金，高度关注气候资金支持缺口问题，并澄清了气候资金的概念关系。中国在元首外交、气候治理理念、谈判磋商方案等方面为全球盘点成果的达成作出了重要贡献。展望首次全球盘点后的全球气候多边形势，全球气候治理格局的多渠道化、多领域化、目标细化趋势显现，地缘政治加剧绿色贸易壁垒，发展中国家立场日渐碎片化，各国将在《巴黎协定》下以“自主贡献+”的模式开展气候行动，并不断按照新的要求更新和提高自主贡献。建议中国强化统筹国际国内两个大局，顺应全球绿色发展大势，积极完成各项履约任务并强化气候变化相关研究支撑和能力建设，提前统筹谋划COP29工作方案。

基于区域气候模式RegCM4对4个全球气候模式的动力降尺度模拟数据及未来人口预估数据，预估了SSP2-RCP4.5情景下全球升温1.5℃和2℃时，中国群发性高温事件（cluster high temperature events，CHTE）和CHTE人口暴露度的变化。结果表明：1.5℃和2℃升温阈值下，多模式集合（MME）预估CHTE年均频次相对于基准期分别增加31%和44%。不同强度事件中，严重CHTE事件的频次在1.5℃和2℃升温阈值下可分别增加约4.2倍和6.8倍。事件强度、持续时间、频次等指标趋向高值的发生概率更大。相对于2℃，1.5℃温升阈值下CHTE年均频次、持续时间和累计强度在全国大范围呈降低趋势，且表现出明显的区域性差异，年均频次的降幅自北到南递增，新疆和长江以南地区持续时间年均减少6 d以上（全国平均降幅为0.2 d)，我国中东部地区累计强度年均减少20℃以上、新疆东部减少50℃以上（全国平均降幅为0.6℃)。此外，在1.5℃和2℃升温阈值下，MME预估CHTE影响人口的变化均呈现南增北减的空间分布，内蒙古地区略有减少，中东部地区普遍增加，全国总影响人口分别增加1.4倍和1.8倍。高温事件对城市的影响人口增幅更大（分别增加2.9倍和3.8倍)，尤其是京津冀、长三角、珠三角、中原地区增幅最明显。全国的CHTE强度暴露度（分别增加2.2倍和5.2倍）和综合暴露度（分别增加1.2倍和1.8倍）呈明显增加趋势，特别是2℃升温阈值下城市的CHTE强度暴露度和综合暴露度的增幅分别高达10倍和4倍。

回顾总结了近20年、特别是近10年来青藏高原气候变化的特征、变化的原因及其对高原水资源的影响方面的最新研究进展。1960年以来青藏高原地区总体气温显著升高，升温趋势存在明显的海拔依赖性，温室气体、冰雪反照率反馈、云-水汽-辐射反馈、局地强迫等是影响高原气温上升具有海拔依赖性的重要因素。总体上青藏高原降水呈现增加趋势，变化的区域性和季节性差异比气温变化的时空差异更强；降水空间变化主要分为南北偶极型、东西偶极型、中部和边缘差异型和多元型；夏季降水增加最为显著。受气候变化和人为气溶胶排放等影响，青藏高原水资源特别是冰冻圈水资源发生剧烈的变化，大部分冰川加速退缩、冰川径流增加、湖泊严重扩张，导致青藏高原上水循环加强和气候偏暖湿化；青藏高原积雪的变化具有明显的年代际特征。最后提出未来需要进一步开展的研究方向和政策建议。

全生命周期的建筑碳减排在日本已有广泛的应用和发展。由于中日建筑全生命周期碳排放统计口径存在差异，为准确开展中日建筑碳排放对比分析带来了难度。文中首先从计算边界、建材统计精度、碳排放因子数量等方面建立了中日同口径的全生命周期碳排放计算模型，并基于此对中日案例建筑的全生命周期碳排放特征开展比较和分析。发现中国案例的建筑全生命周期碳排放略高于日本，其中运行阶段碳排放明显高于日本。此外建筑建材性能对碳排放影响显著，日本建筑利用低碳建材，生产碳排放低，建材使用寿命长，使维护、废弃阶段碳排放均低于中国建筑案例。

利用1961—2020年中国553站逐日最低气温、降水资料和ERA5再分析资料，探讨了我国春季复合极端低温多雨事件的年代际变化特征及可能成因。结果表明，春季复合极端低温多雨事件整体呈现出南多北少的分布型，并且高频次中心在西南和华南地区，年平均超过了5 d。全国绝大部分地区春季复合极端低温多雨事件近60年呈现减少趋势，在1990年代末期出现了由多转少的全国范围的年代际突变，并以我国东南部季风区的减少最为显著。进一步分析发现，我国北方至白令海峡地区的异常气旋性环流和我国东南侧西北太平洋上的异常反气旋性环流是引起年代际突变的两个关键环流系统。

全球气候变暖对自然生态系统和人类社会产生了广泛而深远的影响，特别是加剧了气候变化风险，未来这种风险将更加复杂且难以管理。早期预警是减轻灾害风险和适应气候变化的重要手段。文章系统回顾了国内外早期预警发展及早期预警技术的全球演变历程，归纳总结了国际早期预警从概念提出到多灾种早期预警系统发展的4个阶段，剖析了气候变化背景下联合国全民早期预警倡议的3方面内涵。结合我国早期预警服务的现状和发展模式，以及新形势下面临的气候风险、预警需求和技术差距，提出了在联合国全民早期预警目标下，我国在气候风险管理方面的3个优先方向。一是加强对复合型极端天气气候事件发生发展机理和预报预警的科学研究，以及人类社会经济系统中潜在临界要素的研究，评估极端事件和临界要素引爆后的潜在级联影响和规模，提高灾害风险认知能力，拓深、拓广已有多灾种早期预警系统，提升防范新型气候灾害风险能力；二是识别气候变化对行业、领域和区域绿色低碳转型可能造成的产业风险，加快构建面向气候和气候变化尺度的国家级气候安全早期预警平台，提升全社会应对气候风险的能力；三是开展多灾种早期预警国际合作，帮助尚无早期预警系统或早期预警系统效力不足的国家建立和完善早期预警系统，重点是厘清区域和国家存在的主要气候灾害风险和等级，以及适应气候变化的紧迫需求，提供多品类气象防灾减灾公共产品，提高国际影响力。

环境权益交易能够帮助以较低的成本实现既定的温室气体减排目标，在我国“双碳”目标的实现中扮演着重要角色。目前，我国有多种与碳减排相关的环境权益交易机制在同时运行，它们之间的交叉重叠和不完善的核算规则体系可能导致巨大的碳减排效益重复计算风险，从而影响环境完整性。文中系统分析了我国与碳减排相关的环境权益交易机制及其可能导致碳减排效益重复计算的机理。为避免碳减排效益的重复计算风险，应该加强顶层设计，从建立统一的管理平台、加强信息共享、完善碳排放统计核算体系、明确各种机制的定位与边界、避免不同机制的交叉和冗余等方面入手，加强机制之间的协调，优化总体的规则设计。

在我国“双碳”目标的背景下，建筑领域亟需明确实现碳达峰碳中和的路径。为应对全球气候变化，多国均已提出碳达峰碳中和目标和建筑领域减碳路径。开展各国建筑能耗和碳排放对比研究是认识我国建筑领域现状水平、分析未来发展趋势并设计碳中和路径的重要手段，也可以为其他发展中国家提供参考。文中提出了采用电力当量法折算建筑运行总能耗的方法，应用于各国建筑运行能耗的对比研究，并提出了各国建筑运行碳排放的对比研究方法。对各国建筑运行能耗和碳排放开展横向对比，剖析各国建筑运行能耗和碳排放的主导因素和实现碳中和的关键措施。结果表明，我国建筑运行的人均和单位面积能耗以及碳排放强度相较发达国家均处于较低水平，但建筑运行人均碳排放和单位当量用电碳排放已高于全球平均值。我国建筑领域碳中和路径，一方面要维持绿色低碳生活方式，另一方面应继续推进建筑用能电气化，助力新型零碳电力系统建设，通过电力系统的低碳来实现建筑运行的低碳。

相比CO₂，甲烷（CH₄）寿命短、全球增温潜势高，同时也是地面臭氧污染的关键成分，对其排放进行管控对减缓气候变化和改善大气污染具有重要意义。目前全球人为CH₄排放处在上升阶段，其中畜牧业和油气领域是关键排放源。人为源与自然源或已形成正向反馈。就国别排放而言，《联合国气候变化框架公约》附件一缔约方的CH₄排放呈现下降趋势，非附件一国家面临挑战。各国主要采用规制类政策措施（例如标准）管控CH₄排放，市场手段为辅，同时自愿协议、伙伴关系也是非常重要的成本有效措施。中国通过多措并举在CH₄管控方面取得了一定成效，体现为总体排放增速较低，部分环节排放出现下降。未来中国CH₄管控面临多重挑战，包括成本高、难以避免结构性排放上升、基础支持体系比较薄弱。基于以上现状和挑战，文中提出针对性政策建议。

作为第一大主粮作物，水稻在我国粮食和重要农产品稳定安全供给体系中占有举足轻重的地位，其低碳生产不仅关乎国家双碳战略的推进，更对国家粮食自给率提升、国民膳食营养改善和气候外交的实施意义重大。文中从我国稻田甲烷（CH₄）排放现状、减排技术和低碳生产战略等方面，系统论述了低碳可持续稻谷生产系统的实现路径。近年来，我国水稻种植面积尽管有所波动，但水稻单产持续增加，2021年平均亩产高达474.2 kg，创历史新高。与此同时，稻田也是我国CH₄主要排放源（1.87 亿t CO₂e)，占我国农业活动CH₄排放总量的40.1%。因此，面对水稻可持续生产、未来气候变化不利影响及气候外交的多重挑战，稻田CH₄减排要充分考虑水分、肥料、品种、耕作和菌剂产品等的综合运筹，以人为强化措施为主，辅以基于自然的解决方案，建立主产稻区适用“抑菌减排－增腐固碳－良种丰产－减投增效”的“抑增良减”技术体系。实施覆盖作物种植、免耕轮作、高产低排品种选育、覆膜保墒、菌剂增效产品、智能机具、合理密植、肥蘖脱钩、干湿交替和增氧耕作等十大技术模式，在确保稻米有效供给的同时减排增碳，实现水稻可持续绿色高质量发展。

伴随着我国城市化的飞速发展，城市热岛效应日益严峻，对生态环境和人类健康的危害也逐渐加强。文中以我国84个主要城市为例，利用气象观测和遥感数据基于城乡气象站点温度差异，对比分析了2007—2017年我国大气与地表城市热岛效应的差异，并得出以下主要结论：2007—2017年白天和夜晚平均大气热岛强度分别为0.37℃和1.15℃，变化趋势分别为﹣0.10℃/(10 a)和﹣0.15℃/(10 a)；平均地表热岛强度分别达1.08℃和1.32℃，变化趋势分别为﹣0.03℃/(10 a)和0.13℃/(10 a)。大气热岛效应与地表热岛效应在强度、空间分布、日变化、季节变化和年际变化趋势方面均存在明显差异。此外，发现现有的国家气象站点观测数据存在低估城市热岛效应的风险。本文结果证实了我国大气热岛效应的极大时空异质性及其与地表热岛效应时空格局的巨大差异，强调了从大尺度开展多方法集成研究，进而全面把握城市热岛效应演变规律的重要性。未来需加强对大气热岛效应的高密度观测与驱动机制的研究。

能源低碳转型是实现碳达峰、碳中和的关键，关系到我国经济社会发展全局。基于LEAP能源系统模型，以电力行业为重点减排行业，提出中国中长期“双碳”发展路径构想，模拟多情景下的能源需求、能源供给、CO₂排放量和成本，分析能源配置的生态及经济影响。研究发现能源消费呈现“减煤稳油增气，电能替代加速”的局面，终端能源消费可在2040年前达峰，终端能源消费CO₂排放可在2030年前达峰，碳捕集利用与封存（CCUS）技术是实现CO₂减排，同时保持一定火电规模以维持电网安全稳定运行的重要手段，且未来逐步具有技术优势。最后，提出了持续推进碳排放总量和强度“双控”，以技术革新促进电力系统低碳转型，以及完善全国碳市场建设促进碳排放交易等三方面实现“双碳”目标的政策建议。

我国“双碳”目标下明确了提高森林覆盖率和蓄积量目标的任务，提出将碳汇交易纳入全国碳排放权交易市场，建立健全能够体现碳汇价值的生态保护补偿机制。2012年以来，我国建立了国家温室气体自愿减排交易机制，实现林业碳汇等自愿减排项目备案及核证自愿减排量（CCER）签发。由于林业碳汇项目在开发、运行、交易等各阶段存在的挑战以及2017年主管部门暂停自愿减排相关申请等原因，我国CCER碳汇项目开发相对不足，备案项目数量占比仅为2%。文中基于塞罕坝CCER项目视角，调研分析了碳汇项目开发关键技术、综合效益、问题挑战等，提出了推动林业碳汇发展的政策建议。

气象干旱是水文干旱的前兆，探明气象干旱向水文干旱的传递特征及规律，对水文干旱早期预警和防灾减灾具有重要意义。基于长江上游1901—2020年长系列气象水文数据，采用标准化降雨蒸散发指数（SPEI）和标准化径流指数（SRI）分别表征气象干旱和水文干旱情势，采用Spearman相关分析法和滑动窗口法计算不同月份气象干旱向水文干旱的传递时间并分析其时空变化特征，引入湿润指数（HI）和水库指数（RI)，探究气候变化和人类活动对干旱传递的影响。结果表明：120年来气象干旱和水文干旱均有加重趋势，且随时间尺度增大，干旱历时增长;气象干旱向水文干旱传递时间整体呈现明显时空异质性，即冬季长、其他季节短，西北部长、东南部短;干旱传递在春、夏季整体呈加快趋势，在秋、冬季整体呈减慢趋势，干旱传递时间变化与长江上游整体干湿状况和密集水电开发有关。

针对中国交通运输行业碳排放量核算边界、范围、方法不清的问题，采用自上而下和自下而上相结合的方法，通过运输方式分解，建立统计口径清晰、可与国际对标的交通碳排放测算模型，测算2019年中国交通运输业和各运输方式的CO₂排放量，分析中国交通运输业的碳排放结构和不同运输方式的碳排放强度，为中国交通运输业制定碳减排路径提供理论基础。结果表明，2019年中国交通运输业的CO₂排放量为12.74亿t，仅次于美国（17.88亿t)，占全国CO₂排放总量的比重为12.42%，占世界交通运输CO₂排放总量的比重为14.82%。中国交通碳排放结构较分散，作为碳排放主体的道路运输排放占比（79.15%）低于德国、法国等欧洲国家（85.19%~96.69%)，而航空、水路、轨道交通的碳排放占比则高出许多，分别为9.13%、7.06%、4.39%。碳排放强度由大到小排序为航空、公路、铁路、水运。

总结发达国家能源转型过程中的经验和教训，对中国推动能源转型和实现“双碳”目标具有重要意义。文中回顾了中国和德国电力结构的演变进程，阐述了中国和德国能源转型的机制，并以2022年3月19日为例，分析了德国电力系统灵活性调节的经验。研究表明，健全的法律体系为德国能源转型提供了重要保障，“煤炭委员会”和相关财政支持有效解决了煤电转型过程中的问题，电力市场化是发展可再生主体新型电力系统的重要前提，风力和光伏发电精准预测与管理是可再生能源消纳的关键，煤电和互联互通的欧洲电网是当前德国电力供给的重要保障，过于激进的退煤去核战略是造成2022年德国能源危机的重要原因。最后，从法律保障、市场改革和可再生能源预测与管理等方面提出了中国能源转型的政策建议。

为加快碳达峰、碳中和进程，中国正探索碳总量控制制度，而省域碳配额分配是落实总量控制目标的重要抓手。从分配准则、分配方法和分配结果3个环节对关于中国省域碳配额分配的研究开展综述。结果表明，兼顾公平和效率原则是各方研究共识，但对于公平原则的解读和测度尚存争议。指标法和优化法在省域碳配额分配中被广泛采用，前者能兼顾多方利益，后者能提升分配效率；混合法因具备多方法优势而具有较大发展潜力；博弈法因缺乏透明度而较为罕见。既有分配结果对各省分配的减排责任与各省实情间尚有差距，并仅关注某一特定年份当期或者某一时间区间内累计的碳配额分配，缺乏对逐年碳配额分配的关注。建议后续研究进一步关注兼顾公平与效率、考虑区域异质性与消费端排放责任、采用多方法组合、兼容个案特殊性的跨期动态分配方法学的构建过程。

随着气候变化影响加剧，全球气候治理进程加速，实现碳达峰已经成为全球气候行动的核心，各国也相继制定碳中和目标并开展行动。中国在第75届联合国大会一般性辩论上提出了碳达峰碳中和目标，部分已实现碳达峰的发达经济体也提出了各自的碳中和承诺。文中从“整体-阶段”及“焦点-公平”视角分析了欧盟和美国等主要发达经济体碳达峰的历程和特点，以及其碳中和目标和规划。研究发现，发达经济体在碳达峰过程中普遍经历了较长的爬坡期（58~136年）和平台期（4~20年)，在碳达峰时，发达经济体的能源结构以油气为主，油气占一次能源消费比重为57%~77%，其人均排放量、历史累计排放以及人均GDP也都处于较高水平，在碳达峰前后总体处于经济与碳排放脱钩状态。各发达经济体的碳中和路径均以能源转型为重点，采用了多元化的政策工具，并且注重低碳和负碳技术的革新。根据发达经济体的政策展望，在实现碳中和时，均难以将绝对排放量降为零，都需要通过碳移除手段进行抵消。通过对比分析，发现中国的碳达峰和碳中和目标是具有雄心的气候承诺，相较其他发达经济体需要付出更大努力。建议运用全面综合的政策工具支撑碳中和目标的有效落实，加快中国的气候立法，在兼顾公正转型的同时推动能源结构调整，注重可再生能源和能效方面的新技术开发应用。

交通运输行业是温室气体排放的主要来源之一。“双碳”目标对交通领域碳减排工作提出了更高的要求。我国交通运输行业能源消耗统计和温室气体排放测算的统计数据基础较为薄弱，目前国家层面尚未公布统一的交通运输温室气体核算方法，温室气体排放存在底数不清的问题，其核算边界、范围、方法都有待进一步明确。文中通过梳理国内外交通运输领域温室气体核算边界及测算方法，提出了适用于我国交通运输不同子领域温室气体的测算研究思路。并针对我国交通运输温室气体核算工作现存问题，从健全行业能耗与排放核算方法体系、建立交通运输能耗与碳排放数据共享机制、加强交通能耗与碳排放核算方法培训、强化数据质量管理等方面提出相应的政策建议，为我国交通运输行业温室气体排放核算工作的持续开展提供参考。

文中对IPCC第六次评估报告第二工作组报告关于观测和预估的气候变化影响与风险方面的主要结论进行了解读。报告表明,气候变化已经对自然和人类系统造成了广泛的不利影响,尤其是气候变化下的复合风险和极端事件呈现日益加剧和频繁的趋势。目前,不同地区和部门的关键风险已多达127种,且随着气候变暖以及生态社会脆弱性的加剧,将对人类和生态系统造成更加普遍和不可逆的影响。相对第五次评估报告,本报告进一步扩展了风险的内涵,归纳了8个代表性关键风险,更加全面地评估了5个“关注理由”的风险水平,评估结果有利于加深对于气候变化影响的认识和及时制定行动对策。

与IPCC第五次评估报告相比,第六次评估报告（AR6）有关农业的评估对象由作物生产系统延伸到粮食供应链系统,气候变化对作物生产不利影响的证据在加强。气候变化改变了作物适宜种植区,使中高纬度及温带地区作物种植界限向高纬度、高海拔地区推移。人为引起的气候变暖阻碍了作物产量的增长,地表O₃浓度增加使作物产量降低,CH₄排放加剧了这种不利影响。气候变化加剧作物病虫草害,极端气候事件高发加剧了粮食不安全,推升了国际粮食价格。适应措施有助于减缓气候变化不利影响,基于自然的适应方案在增强作物生产系统气候恢复力和保障粮食安全方面具有较高潜力。从保障国家粮食安全和重大战略需求出发,AR6报告对我国农业应对气候变化相关工作的启示如下：需要高度重视气候变化背景下作物种植适宜区转变与种植带北移的重要战略价值,合理规划农业生产布局;加强农业气象灾害和病虫害防治体系和能力建设,保障粮食生产稳定性;关注气候变化对国际作物生产和谷物贸易的影响,统筹国内、国际市场粮食资源,保障粮食安全;推进农业温室气体减排与作物生产高效协同,为实现国家减排目标做出贡献。

保障水安全是应对和缓解气候变化的核心问题,也是实现可持续发展的前提。IPCC第六次评估报告（AR6）第二工作组报告单独设立第四章“水”,分析了气候变化对全球水循环的影响,评估了水循环变化对人类社会和生态系统的影响,指出了当前与未来的水安全风险,分析了与水相关适应措施的收益与成效。报告显示,人类活动导致的气候变化加速了全球水文循环,对水安全产生负面影响,面临水安全风险的人口与地区增多,并增加了由社会经济因素造成的水资源脆弱性。水安全风险随全球升温水平的升高而增加,在水安全脆弱地区表现更为显著。将全球升温限制在1.5℃可有效降低未来的水安全风险,有助于实现水安全、可持续发展和具有气候恢复力的发展三重目标。我国水安全问题突出,急需在“灰-绿”基础设施生态水文效应、三维水资源短缺、水-粮食-能源耦合、地球系统模拟器研发应用等方面重点开展研究工作。

利用最新的全国洪涝灾害损失资料以及气象站点降水观测资料,研究了2001—2020年中国洪涝灾害损失的演变特征及其与降水的关系。结果表明：2001—2020年,我国洪涝灾害造成的年均受灾人口超过1亿人次,直接经济损失1678.6亿元。尽管洪涝灾害造成的全国直接经济损失有增加趋势,但全国农作物受灾面积、受灾人口、死亡人口、损坏房屋以及直接经济损失占国内生产总值的比例均呈减少趋势。从空间分布来看,长江流域上中游地区及黑龙江、河北、甘肃、广西等地是洪涝灾害损失较为严重的地区。全国大部分地区死亡人口和损坏房屋呈减少趋势,直接经济损失呈增加趋势,而受灾人口和农作物受灾面积呈北增南减的变化趋势。近10年,我国北方大部分地区除了死亡人口外其余各项损失均较上个10年增加,其中黑龙江和河北增加幅度较大。同时,近10年我国北方大部分地区降水量增加,尤其是黑龙江、河北等地暴雨量和暴雨日数增加幅度较大,加剧了相对脆弱的北方地区的洪涝灾害风险。

航空运输是交通领域CO₂排放增长最快速的部门。文中选择中国民航使用频率较高的超大型、大型、中型和小型飞机的典型机型,基于不同飞机在起飞、爬升、巡航、接近和滑行阶段引擎油耗速率、运行时间和油耗量的变化,计算航空飞机CO₂排放因子。同时结合各机型碳排放因子、额定载客量与客座率评估旅客搭乘不同飞机时的人均CO₂排放量（即单位客运周转量CO₂排放因子)。结果显示,超大型飞机、大型飞机、中型飞机和小型飞机在其航程区间内的平均CO₂排放因子分别为49.8、31.7、16.2和8.5 kg CO₂/km;满载条件下单位客运周转量CO₂排放因子均值分别为102.6、95.2、81.7和112.4 g CO₂/(人∙km)。起飞和爬升阶段引擎油耗速率约为巡航阶段油耗速率的2.6~3.4倍和2.0~2.8倍,飞机CO₂排放因子随飞行里程的提高而降低。航空运输是高碳客运方式,相同里程条件下,航空单位客运周转量CO₂排放因子显著高于高铁、道路机动车等其他客运方式。提升燃油效率、减少短途航运、合理安排航线以提高客座率并减少中途转机是降低航空碳排放量的有效途径。

CO₂排放清单是推动城市低碳发展的重要基础工作。文中采用自下而上和自上而下相结合的方法测算了2017年北京市CO₂排放清单。自下而上方面,基于近13000座锅炉数据核算了CO₂排放量。自上而下方面,利用改编后的北京市分行业分品种能源消费表对自下而上核算的分行业能源消费数据进行校验,从宏观上控制核算数据的系统误差。研究发现,尽管实施了去煤化一系列政策,北京市中心城区仍然是碳排放最密集、强度最大的区域。北京市制定下一阶段的低碳发展政策,需更加重视控制道路交通、商业楼宇和居民生活产生的碳排放。

IPCC第六次评估报告第一工作组报告第九章综合评估了与海平面相关的最新监测和数值模拟结果,指出目前（2006—2018年）的海平面上升速率处于加速状态（3.7 mm/a),并会在未来持续上升,且呈现不可逆的趋势。其中低排放情景（SSP1-1.9）和高排放情景（SSP5-8.5）下,到2050年,预估全球平均海平面（GMSL）分别上升0.15~0.23 m和0.20~0.30 m;到2100年,预估GMSL分别上升0.28~0.55 m和0.63~1.02 m。南极冰盖不稳定性是影响未来海平面上升预估的最大不确定性来源之一。区域海平面变化是影响沿海极端静水位的重要因素。

IPCC第六次评估报告（AR6）第一工作组报告对气候系统各要素的可预测性（predictability)、不可逆性（irreversibility）和深度不确定性（deep uncertainty）给出了新认识。文中基于此对全球冰冻圈变化的上述三方面加以总结和归纳。总体来看,无论何种排放情景,半球和全球尺度上冰冻圈各要素于21世纪均具有一定的可预测性,即均向融化或退化方向变化,且具有不可逆性;但在区域尺度、短时间尺度和百年以上时间尺度上,不同冰冻圈要素或因内部变率大、或因响应机制复杂而存在可逆、可预测性差乃至深度不确定性难题。

依据IPCC第六次评估报告（AR6）第一工作组报告第四章的内容,对未来全球气候的预估结果进行解读。报告对21世纪全球表面气温、降水、大尺度环流和变率模态、冰冻圈和海洋圈的可能变化进行了系统评估,并对2100年以后的气候变化做了合理估计。评估指出全球平均表面气温将在未来20年内达到或超过1.5℃,平均降水也将增加,但随季节和区域而异,同时变率将增大。大尺度环流和变率模态受内部变率影响较大。到21世纪末,北冰洋可能出现无冰期;全球海洋会继续酸化,平均海平面将持续上升,百年内上升幅度依赖不同排放情景,都在2100年后继续升高。在最新的评估中采用多种约束方法,减小了预估不确定性的范围。AR6对于低排放情景以及“小概率高增暖情节”的关注为应对气候变化提供了更多、更完整的信息。综合报告的评估结果指出,未来需要进一步减小区域,特别是季风区气候预估的不确定性,并从科学研究和模式发展两方面加强我国气候预估能力的建设。

IPCC第六次评估报告（AR6）第一工作组报告主要从以下几个方面的进展提升了我们对气候系统变化、气候变化原因以及预估未来气候系统变化等方面的认知,对过去气候变化及其与人类活动的关系有了更加清晰、可靠的认识。综合多重证据评估指出,全球气候正经历着前所未有的变化;包括极端事件在内的归因进展已把人类活动对气候系统影响的认识从大气圈扩展到水圈、冰冻圈和生物圈,进一步强化了人类活动影响全球和区域气候的认识;有关区域气候变化信息的内容更加丰富,与各行业和敏感地区的气候变化影响联系更加紧密,使这些信息能更好地为气候变化风险评估和气候变化区域适应提供支持;气候模式和约束预估方法的发展以及对气候敏感度认识的深化,减少了未来不同排放情景下全球地表温度（Global Surface Temperature,GST)、海平面上升和海洋热含量的变化预估的不确定性。这份最新报告对我国提升气候变化研究水平和防灾减灾应对能力具有十分重要的指导意义。

基于ERA5-HEAT再分析资料中的通用热气候指数（UTCI）数据,利用旋转经验正交函数（REOF）方法将我国划分为8个区,分别为长江、华南、华北、西北、东北、北疆、南疆和西部地区。分析了1980—2019年我国夏季不同地区人体舒适度的变化特征,并初步解释了UTCI变化的原因。主要结论如下：我国夏季UTCI呈不断增加趋势,其中西北地区增速最快（平均增率为0.053℃/a),且西部、西北和南疆地区夜间UTCI相较白天增加更明显,主要表现为这些地区的UTCI最小值增率分别较其最大值增率偏高了112%、34%和33%。随着UTCI的上升,我国大部分地区（西部除外）的热不舒适天数及发生热不舒适持续事件的频次都呈增加趋势,其中增率最大的区域是华北地区,分别为1.7 d/(10 a)和2.4次/(10 a)。从气候影响因子的分析发现,我国夏季UTCI增加的原因是气温、露点温度和平均辐射温度的增加以及风速的减少。其中,气温是UTCI增加的主要气候因子,平均贡献率为49%;辐射是大部分地区（西部和华南除外）的第二大因子,而其他因子对UTCI的贡献率主要与各地区的变率大小有关。

2021年8月9日,IPCC发布了第六次评估报告(AR6)第一工作组报告,报告第三章“人类活动对气候系统的影响”定量评估了人类活动对气候系统的影响程度以及气候模式对观测到的平均气候、气候变化和气候变率的模拟性能。报告基于气候系统的多个圈层变量的综合评估明确指出,毋庸置疑的是,自工业化以来人为影响已经使大气、海洋和陆地升温;支撑本次评估的国际耦合模式比较计划第六阶段（CMIP6）气候模式模拟的大多数大尺度气候指标的近期平均气候,相比前一次评估报告（AR5）中的CMIP5模式结果有所改进。报告在更广泛的领域和区域提供了更多证据表明气候系统中的人类活动影响,但受制于观测、模式与过程认知的不足,在大气、海洋、冰冻圈、生物圈及气候变率模态的多个指标变化中人为影响的贡献方面仍然存在不确定性甚至缺少研究。

与IPCC第五次评估报告（AR5）相比,在第六次评估报告（AR6）评估中,观测的极端天气气候事件变化证据,特别是归因于人为影响的证据加强。人类活动造成的气候变化已影响到全球每个区域的许多极端天气气候事件。随着未来全球变暖进一步加剧,预估极端热事件、强降水、农业生态干旱的强度和频次以及强台风（飓风）比例等将增加,越罕见的极端天气气候事件,其发生频率的增长百分比越大。这些结论再次凸显了应对气候变化和极端天气气候事件的必要性和紧迫性。

目前,交通行业已成为中国局地大气污染物和温室气体的重要排放来源之一,而且随着交通运输规模的不断扩大,与工业和生活排放相比,交通排放贡献占比呈相对增加趋势。文中构建了“CGE-CIMS联合模型”,对中国交通行业实施环境经济政策的局地大气污染物和CO₂协同控制效应进行量化评估。结果显示,与BAU情景相比,环境税、碳税、成品油消费税以及政策组合情景均促进了交通行业的电力消费替代汽油、柴油等石油制品,即使考虑政策实施后电力消费增加导致的间接排放,各情景下综合大气污染物协同减排量（ICER）仍为正值,即各项环境经济政策均具有较好的协同控制局地大气污染物和CO₂的效果。本文最后提出了包括聚焦高排放交通工具,以补贴低碳交通方式配合绿色税制改革,以及电力行业低碳发展等交通行业实施环境经济政策的配套措施建议。

农业作为响应气候变化最敏感的领域之一,未来作物产量可能受到深刻影响。量化气候变化冲击作物产量导致的最终经济影响,需要综合“气候变化—作物产量—经济影响”开展链式研究。文中采用系统回顾和Meta回归分析方法整合了55篇文献的667项研究结果,推导出我国七大地区主要作物（水稻、玉米、小麦）产量与地区内未来温度和降水变化的定量关系,并将其作为农业部门的损失量代入改进的多区域投入产出模型,量化七大地区内与地区间遭受的经济波及影响（ERE)。结果显示：(1)气候变化对我国作物产量的影响主要体现在温度升高上,每升温1℃减产2.6%~12.7%,东北和西北地区作物受升温影响最显著;(2) 气候变化导致的作物减产将对经济产生更严重的波及影响,GDP因作物减产每下降1%将额外产生17.8%的波及影响;(3) 21世纪末,若不考虑CO₂肥效作用,作物减产导致的ERE将占GDP的-0.1%~13.6%（负值表示收益),最悲观情况下ERE与当前我国农业总产值相当（2012年为基准年);(4)不同地区受ERE影响程度的差异较大,因各区之间产业结构、贸易联系及经济发展程度存在差异,西南地区遭受本区及来自其他地区的ERE比华东地区高2.8~8.5倍。

纵深并拓宽气候适应国际合作,是《巴黎协定》增强适应行动的主要内容,是“后巴黎”时代延续全面适应行动的重要组成部分。在系统地调研和梳理主要国家/集团适应气候变化国际合作机制以及全球气候适应国际合作重点领域的基础上,分析中国近年来开展的政府间交流机制,双、多边合作机制,国际组织合作以及与发展中国家开展的南南合作等适应气候变化合作重点工作,总结出资金缺乏、合作渠道多元化不足、国际合作模式亟待深化以及“后疫情”时代经济绿色复苏的挑战是中国开展适应气候变化国际合作面临的主要问题。“后巴黎”时代,中国作为全球生态文明建设的重要参与者、贡献者、引领者,深化气候适应国际合作将落脚于深度参与全球气候适应治理机制的建设、深化与全球适应中心的合作、探索气候适应国际合作重点领域和重点工作以及进一步开拓跨国对标城市间的适应气候变化国际合作。

自20世纪90年代IPCC提出协同效益概念以来,大量研究充分证实了温室气体减排政策、措施能产生可观的局地生态环境质量和健康效益。相应地,既有研究也证实局地大气污染物减排政策、措施对温室气体减排同样具有协同效益。中国进入工业化成熟期不久,局地大气污染压力即达到峰值,又迎头遭遇国际应对气候变化浪潮,同时面临空气污染物与温室气体双重减排压力。因此,国内研究不仅关注“由碳及污”或“由污及碳”的单向协同效益评估,更加重视对综合减排措施的协同效益评价。21世纪初,美国国家环保局提出的温室气体与局地大气污染物协同控制概念在中国得到更为广泛的欢迎和接受,并由中国学者首先定义了协同控制的内涵,认为协同控制是实现最大化协同效益的手段和途径。这一进展将人们对协同效益的认识提升到“全球视野、局地行动”的新高度,推动人们从被动地接受“协同效益”,转而主动寻求“协同控制”温室气体和局地大气污染物,为统筹全球和国内（局地）两个减排战场,提供了从认识论、方法论到实践论的全方位支持。中国学者在国内外协同效益、协同控制研究基础上,构建协同控制效应评价和协同控制路径规划方法,并通过多个行业、城市、区域的案例研究证实了该方法体系的科学性和可行性。“协同控制”也已上升成为国家应对气候变化和持续改善大气环境质量的重要策略。在中国推进美丽中国建设、实现碳达峰目标和碳中和愿景的过程中,协同控制的理念、措施、政策将发挥愈加重要的作用。未来,协同控制研究需要将所关注的对象要素,从仅局限于大气扩展至整个生态环境系统;而对建立协同控制的治理体系的研究,将成为实现宏观层面气候变化与生态环境治理协同的关键。